中國(guó)消費(fèi)者報(bào)報(bào)道（記者任震宇）近日，中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院（以下簡(jiǎn)稱中規(guī)院）、中國(guó)城市規(guī)劃學(xué)會(huì)及武漢市規(guī)劃研究院在武漢市規(guī)劃展示館聯(lián)合舉辦“2023年922綠色出行宣傳活動(dòng)”，公布了《2023年中國(guó)主要城市共享單車(chē)/電單車(chē)騎行報(bào)告》（以下簡(jiǎn)稱《報(bào)告》）?！秷?bào)告》顯示，共享單車(chē)單次騎行平均距離對(duì)比2021年保持相對(duì)穩(wěn)定，公交軌道規(guī)模越低，平均騎行距離越長(zhǎng)。
單次騎行平均距離1.5公里 單次騎行時(shí)長(zhǎng)11.7分鐘
《報(bào)告》以36個(gè)全國(guó)主要城市作為研究對(duì)象，包括直轄市、省會(huì)城市及計(jì)劃單列市，在此基礎(chǔ)上，進(jìn)一步篩選出32個(gè)數(shù)據(jù)樣本充足、置信度高的城市進(jìn)行具體分析。其中，共享單車(chē)樣本城市21個(gè)；共享電單車(chē)樣本城市24個(gè)。從活力騎行、軌道騎行、減碳騎行和效率騎行四個(gè)方面，建立了9項(xiàng)騎行指標(biāo)，并通過(guò)城市間橫向比較、時(shí)間軸追蹤對(duì)比、與其他指標(biāo)交叉分析等方式，揭示出2023年中國(guó)主要城市共享單車(chē)、電單車(chē)出行特征與規(guī)律。
共享單車(chē)/電單車(chē)騎行活躍用戶單次騎行距離，從側(cè)面反映出共享單車(chē)/電單車(chē)的日常使用目的?！秷?bào)告》顯示， 共享單車(chē)單次騎行平均距離1.5公里，對(duì)比2021年保持相對(duì)穩(wěn)定，僅個(gè)別城市呈現(xiàn)小幅變化。 沈陽(yáng)、合肥、昆明等3城市日均騎行距離變化較為明顯，分別增長(zhǎng)106米、下降127米和117米。電單車(chē)單次騎行平均距離2.3公里，對(duì)比2021年普遍下降。石家莊、廈門(mén)、寧波等3個(gè)城市下降最為突出，分別減少628米、436米、325米。
主要城市共享單車(chē)活躍用戶單次騎行距離
主要城市共享單車(chē)活躍用戶單次騎行距離變化
主要城市共享電單車(chē)活躍用戶單次騎行距離
主要城市共享電單車(chē)活躍用戶單次騎行距離變化
共享單車(chē)/電單車(chē)騎行活躍用戶單次騎行時(shí)長(zhǎng)，從側(cè)面反映出共享單車(chē)/電單車(chē)的日常使用目的，對(duì)共享騎行的功能定位有重要的參考意義。共享單車(chē)騎行時(shí)長(zhǎng)小幅增長(zhǎng)，電單車(chē)騎行時(shí)長(zhǎng)增減不一。共享單車(chē)單次騎行時(shí)長(zhǎng)11.7分鐘，對(duì)比2021年增加0.9分鐘，增長(zhǎng)超過(guò)1.5分鐘的城市包括了成都（11.4分鐘）、北京（11.4分鐘）和濟(jì)南（12.8分鐘）。 電單車(chē)單次騎行時(shí)長(zhǎng)12.2分鐘，對(duì)比2021年個(gè)別城市增減變化突出。寧波、南昌、南寧等3個(gè)城市下降趨勢(shì)明顯，分別減少1.9分鐘、1.4分鐘、1.3分鐘；天津、重慶等2個(gè)城市上升趨勢(shì)明顯，均增加0.6分鐘。
主要城市共享單車(chē)活躍用戶單次騎行時(shí)長(zhǎng)
主要城市共享單車(chē)活躍用戶單次騎行時(shí)長(zhǎng)變化
主要城市共享電單車(chē)活躍用戶單次騎行時(shí)長(zhǎng)
主要城市共享電單車(chē)活躍用戶單次騎行時(shí)長(zhǎng)變化
在共享單車(chē)/電單車(chē)騎行訂單中，22:00至次日6:00的騎行訂單量所占比重，從側(cè)面反映出共享單車(chē)/電單車(chē)在填補(bǔ)夜間公共交通服務(wù)空檔和豐富城市夜間經(jīng)濟(jì)活力的作用?！秷?bào)告》顯示，夜間騎行比例普遍上漲，北方城市增長(zhǎng)幅度更大。共享單車(chē)夜間騎行占比8.3%，對(duì)比2021年上漲0.8%。共享電單車(chē)夜間騎行占比10.8%，對(duì)比2021年上漲0.7%。
公交軌道周邊平均騎行距離1.4公里
共享單車(chē)/電單車(chē)活躍用戶，在軌道出入口周邊100米周累計(jì)訂單量的平均騎行距離：識(shí)別各城市“軌道+共享騎行”出行模式的重點(diǎn)服務(wù)圈層，對(duì)擴(kuò)展軌道交通覆蓋、改善軌道周邊地區(qū)慢行設(shè)施具有重要的參考意義。
《報(bào)告》顯示，共享單車(chē)軌道周邊平均騎行距離相對(duì)穩(wěn)定，共享電單車(chē)呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。共享單車(chē)軌道周邊平均騎行距離1.4公里，對(duì)比與2021年持平，個(gè)別城市小幅變化。軌道規(guī)模越低，平均騎行距離越長(zhǎng)，100公里以內(nèi)城市高出500公里以上城市220米；500公里以上軌道里程城市騎行距離增幅約5.0% ，增加60米；上海、蘭州平均距離增長(zhǎng)最高，為110米；鄭州下降最多，為180米。
主要城市共享單車(chē)軌道周邊平均騎行距離
主要城市共享單車(chē)軌道周邊平均騎行距離變化
共享電單車(chē)軌道周邊平均騎行距離2.2公里，超一半城市下降，100公里以下軌道里程城市降幅更為顯著。100公里以下軌道里程城市騎行距離平均下降117米，降幅5.4%；石家莊下降幅度最高，達(dá)到592米，其他下降超過(guò)200米的包括合肥（290米）、南寧（223米）。
主要城市共享電單車(chē)軌道周邊平均騎行距離
主要城市共享電單車(chē)軌道周邊平均騎行距離變化
在500公里以上軌道里程城市，“共享騎行+軌道” 服務(wù)通勤出行明顯高于其他城市。共享單車(chē)高峰軌道周邊騎行訂單占比為31%，軌道里程高的城市相對(duì)占比越高。軌道500公里以上城市高峰騎行訂單占比達(dá)39%，高于軌道300公里以下城市14%；南京市占比最高，為47.5%；其他超過(guò)40%的城市包括北京（44.7%）、廣州（43.6%）、成都（41.9%）；軌道規(guī)模100公里以上城市，合肥最低，僅為16.6%。
青年對(duì)“共享騎行+軌道” 通勤方式依賴性相對(duì)更強(qiáng)。共享單車(chē)高峰軌道周邊青年騎行占比36%，高于全年齡段5%。南京共享單車(chē)青年高峰騎行占比達(dá)到52.5%，其次是北京、成都，均為49%； 共享電單車(chē)高峰軌道周邊青年騎行占比28%，高于全年齡段3%。武漢、南寧、成都等3座城市共享電單車(chē)青年高峰騎行占比最高，分別為44.2%、41.1%、40.0%；大連青年占比最低，僅為8.3%，其他青年占比低于20%的城市包括濟(jì)南（19.5%）、貴陽(yáng)（19.2%）、呼和浩特（18.9%）。
用戶人均年減碳37.5公斤
《報(bào)告》還顯示，共享單車(chē)用戶人均年減碳37.5公斤，對(duì)比2021年減少5.7公斤。共享電單車(chē)用戶人均年減碳51.5公斤，相比2021年保持穩(wěn)定。共享單車(chē)車(chē)均年減碳60.4公斤，對(duì)比2021年增加2.6公斤。
共享單車(chē)的減碳貢獻(xiàn)
共享電單車(chē)的減碳貢獻(xiàn)
共享電單車(chē)早高峰平均騎行速度是共享單車(chē)的1.5倍，不同規(guī)模城市略有差異。共享單車(chē)高峰平均騎行速度9.1公里/小時(shí)，超大城市橫比最低，僅為8.8公里/小時(shí)。在超大城市中，深圳（8.7公里/小時(shí)） 、廣州（8.5公里/小時(shí)）、天津（8.2公里/小時(shí)）速度與平均水平相差較大；武漢（9.8公里/小時(shí)）騎行速度最快，超過(guò)9.5公里/小時(shí)的城市還包括成都、杭州、鄭州、南京。
共享電單車(chē)高峰平均騎行速度13.5公里/小時(shí)，超大城市速度橫比較高，達(dá)到14.0公里/小時(shí)。呼和浩特騎行速度最快，均為14.8公里/小時(shí)，其他超過(guò)14.0公里/小時(shí)的城市還包括天津、成都、濟(jì)南、青島、南寧、拉薩等；廈門(mén)共享電單車(chē)騎行速度顯著低于其他城市，僅為10.8公里/小時(shí)。
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