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　　中國(guó)消費(fèi)者報(bào)報(bào)道(記者吳博峰)新能源車(chē)市場(chǎng)任何風(fēng)吹草動(dòng)，都能引發(fā)消費(fèi)市場(chǎng)關(guān)注。

　　8月6日，一輛理想ONE在廣東省肇慶市高速公路行駛時(shí)發(fā)生意外事故，導(dǎo)致車(chē)輛起火自燃。所幸事故并未造成人員死亡。

　　今年以來(lái)，國(guó)內(nèi)發(fā)生多起新能源車(chē)自燃事故，而每次事故，都在透支著消費(fèi)者對(duì)新能源車(chē)的信心。

　　與傳統(tǒng)燃油車(chē)不同，動(dòng)力電池、電機(jī)和電控組成了新能源車(chē)三大核心部件。其中，作為新能源車(chē)的“心臟”，動(dòng)力電池質(zhì)量直接決定著車(chē)輛續(xù)航、安全與動(dòng)力表現(xiàn)。

吳博峰  攝

　　外采是車(chē)企主流選擇

　　“今年以來(lái)，我能夠感受到業(yè)內(nèi)各方對(duì)新能源車(chē)動(dòng)力電池領(lǐng)域關(guān)注度有很大提升。這源于國(guó)內(nèi)新能源車(chē)市場(chǎng)發(fā)展從早期培育階段進(jìn)入到快速成長(zhǎng)期，其市場(chǎng)發(fā)展成熟度的變化影響著汽車(chē)企業(yè)的態(tài)度。”中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)執(zhí)行副理事長(zhǎng)歐陽(yáng)明高在接受《中國(guó)消費(fèi)者報(bào)》記者采訪時(shí)表示，新能源車(chē)由核心技術(shù)經(jīng)濟(jì)性決定的市場(chǎng)前景已非常明朗。動(dòng)力電池將在未來(lái)發(fā)展中扮演越來(lái)越重要的角色。

　　消費(fèi)者關(guān)心新能源車(chē)的種種方面，都繞不過(guò)核心部件動(dòng)力電池。未來(lái)，誰(shuí)擁有高質(zhì)量動(dòng)力電池，誰(shuí)就將征服市場(chǎng)。

　　由于燃油限值標(biāo)準(zhǔn)日趨嚴(yán)苛，所有車(chē)企都必須在新能源車(chē)領(lǐng)域布局，動(dòng)力電池因而也被推到了首要位置。

　　以差異化求生存是汽車(chē)企業(yè)秉承的發(fā)展理念。然而，這樣的發(fā)展理念并不適用于目前的新能源車(chē)。由于發(fā)展時(shí)間尚短，大部分車(chē)企并不具備動(dòng)力電池領(lǐng)域技術(shù)儲(chǔ)備，只能通過(guò)外采方式滿足旗下新能源車(chē)所需。

　　在國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池領(lǐng)域，寧德時(shí)代、比亞迪和國(guó)軒高科三家電池企業(yè)是業(yè)內(nèi)領(lǐng)軍企業(yè)。中國(guó)化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)動(dòng)力電池應(yīng)用分會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2019年，三家主要電池企業(yè)裝機(jī)量市場(chǎng)占比高達(dá)73.64%，幾乎壟斷了國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)。

　　由于車(chē)輛動(dòng)力的變化，在燃油車(chē)市場(chǎng)占據(jù)主導(dǎo)地位的合資品牌也體驗(yàn)到了核心技術(shù)缺失的滋味。7月，本田汽車(chē)與寧德時(shí)代就新能源車(chē)動(dòng)力電池簽署全方位戰(zhàn)略合作協(xié)議。其實(shí)，近一段時(shí)間，像本田這樣的合資車(chē)企攜手國(guó)內(nèi)電池廠商的案例已不是少數(shù)。

　　歐陽(yáng)明高認(rèn)為，動(dòng)力電池研發(fā)是一個(gè)系統(tǒng)性的、時(shí)間周期很長(zhǎng)的課題，需要經(jīng)過(guò)大量實(shí)際道路測(cè)試和產(chǎn)品檢驗(yàn)，絕非一日之功。得益于量產(chǎn)能力強(qiáng)、進(jìn)入市場(chǎng)早的優(yōu)勢(shì)，三大電池廠商在國(guó)內(nèi)新能源車(chē)市場(chǎng)具有很大話語(yǔ)權(quán)。

　　不可否認(rèn)，外采方式可以幫助車(chē)企在短時(shí)間內(nèi)彌補(bǔ)在動(dòng)力電池領(lǐng)域的不足。但隨著市場(chǎng)逐步成熟，消費(fèi)者對(duì)于新能源車(chē)需求已不再僅僅滿足于續(xù)航里程，這也對(duì)動(dòng)力電池發(fā)展提出了更高要求。

　　隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，車(chē)企希望通過(guò)不同產(chǎn)品定位、功能延伸、性?xún)r(jià)比優(yōu)勢(shì)來(lái)打造自身風(fēng)格，吸引消費(fèi)者目光。而為多家企業(yè)同時(shí)提供動(dòng)力電池的第三方電池廠商，無(wú)法針對(duì)每一個(gè)品牌需求，都給出非常到位的、清晰的和個(gè)性化的解決方案。

　　北京理工大學(xué)車(chē)輛與交通工程學(xué)院副教授孫立清對(duì)《中國(guó)消費(fèi)者報(bào)》記者表示，主流電池廠商根據(jù)自身?yè)碛械碾姵匾?guī)格和型號(hào)供車(chē)企做出選擇，在市場(chǎng)上具有主動(dòng)權(quán)。但考慮到量產(chǎn)能力和成本等多方面因素，車(chē)企選擇空間往往較為有限。

　　隨著時(shí)間推移和消費(fèi)者需求的變化，已經(jīng)有汽車(chē)企業(yè)意識(shí)到自主研發(fā)動(dòng)力電池的重要性。

　　安全是動(dòng)力電池生命線

　　一直以來(lái)，購(gòu)車(chē)補(bǔ)貼政策與整車(chē)?yán)m(xù)航能力相掛鉤，補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)鼓勵(lì)續(xù)航里程長(zhǎng)、能量密度高的新能源車(chē)型。同時(shí)，廣大消費(fèi)者也更傾向于購(gòu)買(mǎi)一輛行駛距離更遠(yuǎn)的車(chē)型，不會(huì)因車(chē)輛續(xù)航能力而焦慮。

　　消費(fèi)市場(chǎng)的普遍認(rèn)知，推動(dòng)著汽車(chē)企業(yè)想盡辦法提升動(dòng)力電池續(xù)航能力。同時(shí)在能夠享受到補(bǔ)貼的時(shí)間點(diǎn)內(nèi)也爭(zhēng)取獲得更多政策扶持。

　　補(bǔ)貼的誘惑讓很多車(chē)企盲目追求續(xù)航里程提升，紛紛搭載高能量密度電池。而這為新能源車(chē)安全埋下了隱患。

　　孫立清表示，汽車(chē)企業(yè)對(duì)續(xù)航里程的追逐，使三元鋰電池取代磷酸鐵鋰電池，成為市場(chǎng)主流選擇。雖然三元鋰電池續(xù)航能力有所提升，但其安全穩(wěn)定性相對(duì)較差，在車(chē)輛發(fā)生短路或者高溫環(huán)境下容易失控，從而導(dǎo)致自燃現(xiàn)象發(fā)生。

　　為了提高動(dòng)力電池安全性，擁有電池自主研發(fā)能力的車(chē)企也逐漸改變“續(xù)航里程優(yōu)先”的思維。

　　前不久，比亞迪重新采用磷酸鐵鋰材料，推出了刀片電池。據(jù)悉，這種名字獨(dú)特的動(dòng)力電池，最大不同就是通過(guò)密集排布保持足夠的剛度，在電池包安全防護(hù)上也能節(jié)省一部分傳統(tǒng)電池包層層防護(hù)的結(jié)構(gòu)，在提升動(dòng)力電池體積密度同時(shí)，還可以獲得更好電芯散熱設(shè)定，保證電池安全。“安全是刀片電池的最大特點(diǎn)。同時(shí)，為自家純電車(chē)型量身定做的電芯，能最大程度提高空間利用率，解決純電動(dòng)車(chē)型底盤(pán)高度問(wèn)題，這是通過(guò)外采方式獲得動(dòng)力電池車(chē)企無(wú)法比擬的優(yōu)勢(shì)。”歐陽(yáng)明高說(shuō)道。

　　就在刀片電池發(fā)布不久后，長(zhǎng)城汽車(chē)也發(fā)布了全新的無(wú)鈷電池。由于鈷的成本較高，如何在后補(bǔ)貼時(shí)代降低消費(fèi)者購(gòu)車(chē)成本是車(chē)企必須面對(duì)的問(wèn)題。

　　而無(wú)鈷電池的推出，是動(dòng)力電池行業(yè)發(fā)展的一大變革。它解決了三元鋰電池安全性低和成本高的兩個(gè)核心問(wèn)題，在安全基礎(chǔ)上提升了車(chē)輛續(xù)航能力，又降低了消費(fèi)者購(gòu)車(chē)成本。記者了解到，正在研發(fā)中的一款無(wú)鈷電池能量密度可達(dá)240瓦時(shí)/公斤，預(yù)計(jì)搭載該款電池的車(chē)輛續(xù)航能力可達(dá)到880公里。

　　巧合的是，就在7月底，松下官方宣布要在未來(lái)兩到三年內(nèi)實(shí)現(xiàn)無(wú)鈷電池商業(yè)化。兼具性?xún)r(jià)比優(yōu)勢(shì)的無(wú)鈷電池有望成為引領(lǐng)下一站潮流的風(fēng)向標(biāo)。

　　未來(lái)電池依然關(guān)鍵

　　“隨著我國(guó)汽車(chē)消費(fèi)升級(jí)的到來(lái)，消費(fèi)者希望購(gòu)買(mǎi)的是一輛高品質(zhì)的新能源車(chē)，這就要求汽車(chē)企業(yè)要朝這個(gè)方向去努力。”孫立清表示，技術(shù)發(fā)展是不斷升級(jí)的過(guò)程，動(dòng)力電池整體發(fā)展還在摸索中，大量的研發(fā)投入是滿足消費(fèi)者需求的保障。

　　在動(dòng)力電池領(lǐng)域，堪稱(chēng)“黑科技”的石墨烯電池研發(fā)一直備受市場(chǎng)關(guān)注。

　　提及石墨烯電池，很多消費(fèi)者并不會(huì)感到陌生。早在2014年，新能源車(chē)發(fā)展元年之時(shí)，業(yè)內(nèi)就曾提出過(guò)這一暢想，其高儲(chǔ)能、使用壽命長(zhǎng)、充電時(shí)間短、重量輕的優(yōu)勢(shì)可謂是動(dòng)力電池最佳選擇。以使用壽命為例，石墨烯電池是鋰電池的兩倍，是氫化電池的四倍。

　　不過(guò)，受限于技術(shù)水平和生產(chǎn)成本，石墨烯電池一度消失在公眾視野中。

　　北京理工大學(xué)副教授劉鵬接受《中國(guó)消費(fèi)者報(bào)》記者采訪時(shí)表示，當(dāng)初石墨烯電池商業(yè)化應(yīng)用面臨的最大問(wèn)題是成本過(guò)高。由于當(dāng)時(shí)新能源車(chē)市場(chǎng)體量不大，生產(chǎn)成本無(wú)法通過(guò)量產(chǎn)轉(zhuǎn)化，汽車(chē)企業(yè)在這一領(lǐng)域投入度不高。

　　經(jīng)過(guò)多年技術(shù)沉淀，當(dāng)時(shí)人們眼中的黑科技有了進(jìn)入現(xiàn)實(shí)生活的可能。

　　7月28日，廣汽集團(tuán)公開(kāi)展示了其自主研發(fā)的石墨烯電池，優(yōu)良的導(dǎo)電性和特殊的三維結(jié)構(gòu)，使這款石墨烯電池可以做到8分鐘充滿80%電量，充電時(shí)間大幅縮短，將提升消費(fèi)者用車(chē)體驗(yàn)感受。

　　●背景

　　新能源車(chē)動(dòng)力電池發(fā)展史

　　作為電動(dòng)車(chē)輛的主要能量來(lái)源，動(dòng)力電池技術(shù)歷經(jīng)了多次材料體系的變遷。而每一次動(dòng)力電池材料體系的變化都會(huì)引發(fā)汽車(chē)市場(chǎng)的震動(dòng)。

　　說(shuō)到動(dòng)力電池的發(fā)展史，要說(shuō)回到100多年前。1834年，首款搭載干電池的電動(dòng)車(chē)便已推向市場(chǎng)，但當(dāng)時(shí)過(guò)低的續(xù)航里程讓其在與內(nèi)燃機(jī)車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)中很快敗下陣來(lái)。此后很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，汽車(chē)市場(chǎng)再也難覓電動(dòng)車(chē)的身影。

　　而隨著汽車(chē)生產(chǎn)水平不斷提升以及可持續(xù)發(fā)展理念的深入，汽車(chē)企業(yè)又重新萌發(fā)出發(fā)展新能源車(chē)的想法。于是，1971年，豐田汽車(chē)推出了全球首款油電混合動(dòng)力車(chē)型——普銳斯。其采用的是具備大電流充放能力的鎳氫電池，安全性好，但是比容量低，體積大。

　　幾年之后，在體積和成本方面有較大優(yōu)勢(shì)的鉛酸電池進(jìn)入人們的視野，并一度在市場(chǎng)中達(dá)到了應(yīng)用高潮。不過(guò)，較低的能量密度依然是無(wú)法逃避的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。

　　此后，業(yè)內(nèi)又將希望的目光放在了鎳鎘電池身上。1996年，全球首輛現(xiàn)代電動(dòng)汽車(chē)通用EV1開(kāi)始量產(chǎn)。早期EV1使用鉛酸電池組，續(xù)航僅為96公里。雖然通用在不斷升級(jí)電池，但是續(xù)駛里程過(guò)短的EV1仍然找不到銷(xiāo)路，最終只生產(chǎn)了2000多輛。

　　新能源車(chē)多次市場(chǎng)化推廣未果，讓汽車(chē)企業(yè)意識(shí)到，不解決續(xù)航里程難題，新能源車(chē)就難有大發(fā)展。

　　1997年，磷酸鐵鋰材料研發(fā)成功，加快了鋰離子電池的商業(yè)化應(yīng)用。同年，日產(chǎn)汽車(chē)生產(chǎn)出全球第一輛使用圓柱鋰離子電池的新能源車(chē)PrairieJoyEV。從此，鋰離子電池汽車(chē)正式登上新能源車(chē)舞臺(tái)。

　　鋰離子電池是現(xiàn)階段新能源車(chē)企的主流選擇，其優(yōu)勢(shì)在于能量密度較高、體積小、重量輕。但低溫會(huì)影響其續(xù)航里程，目前溫控元件也在研究發(fā)展中。

　　為了滿足消費(fèi)者對(duì)于車(chē)輛續(xù)航能力的高要求，動(dòng)力電池材料已從磷酸鐵鋰轉(zhuǎn)向了三元鋰。三元鋰的能量密度比磷酸鐵鋰高，可將整車(chē)?yán)m(xù)航能力提升至400公里以上的階段，但其穩(wěn)定性較差。

　　回顧汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，技術(shù)不斷迭代創(chuàng)新成為推動(dòng)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展進(jìn)步，為消費(fèi)者提供高品質(zhì)車(chē)輛的關(guān)鍵。

　　眼下，在鋰電池商業(yè)化應(yīng)用的同時(shí)，車(chē)企也在努力尋找更優(yōu)動(dòng)力電池材料作為驅(qū)動(dòng)能源。(吳博峰)

　　●相關(guān)鏈接

　　各類(lèi)動(dòng)力電池之優(yōu)劣

　　鉛酸電池

　　優(yōu)勢(shì)：鉛酸電池的最大優(yōu)點(diǎn)是放電性能良好，車(chē)輛需要?jiǎng)恿r(shí)可瞬間輸出較大電流。鉛酸電池價(jià)格低廉且原材料資源豐富。同等規(guī)格的鋰離子電池價(jià)格大約是鉛酸電池的三倍。但從實(shí)際使用壽命來(lái)看，鋰電池的壽命更長(zhǎng)。

　　劣勢(shì)：由于鉛酸電池的重金屬鉛和電解質(zhì)溶液污染性較強(qiáng)，在生產(chǎn)、使用和回收環(huán)節(jié)，很容易對(duì)環(huán)境造成危害。因此，從可持續(xù)發(fā)展角度來(lái)看，鉛酸電池并不適用于未來(lái)汽車(chē)綠色發(fā)展。

　　磷酸鐵鋰電池

　　優(yōu)勢(shì)：磷酸鐵鋰電池安全性較高，而且起步早、成本低，技術(shù)相對(duì)成熟，契合了汽車(chē)廠商節(jié)約成本的訴求。為應(yīng)對(duì)補(bǔ)貼大幅退坡，保持市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，以比亞迪、北汽新能源為代表的車(chē)企相繼調(diào)整了動(dòng)力電池應(yīng)用布局，在比亞迪漢和北汽新能源EC220等新車(chē)型上裝配了磷酸鐵鋰電池。

　　劣勢(shì)：磷酸鐵鋰電池低溫性能差。盡管電池生產(chǎn)廠商通過(guò)各種方法改善磷酸鐵鋰的低溫性能，但是磷酸鐵鋰材料的固有特點(diǎn)，決定了其低溫性能劣于其他正極材料。

　　三元鋰電池

　　優(yōu)勢(shì)：三元鋰電池能量密度高，而能量密度決定著新能源車(chē)的續(xù)航能力，這是消費(fèi)者購(gòu)車(chē)時(shí)的重要指標(biāo)。此外，在冬季寒冷的溫度條件下，三元鋰電池續(xù)航能力雖有下降，但保持在可控范圍內(nèi)，車(chē)輛在不同氣溫環(huán)境續(xù)航表現(xiàn)較為穩(wěn)定。

　　劣勢(shì)：三元鋰電池受到撞擊和高溫時(shí)穩(wěn)定性較差，在高溫環(huán)境下會(huì)產(chǎn)生分解，并且三元鋰材料的化學(xué)反應(yīng)尤其強(qiáng)烈，一旦釋放氧分子，在高溫作用下電解液迅速燃燒，存在安全隱患。

　　燃料電池

吳博峰  攝

　　優(yōu)勢(shì)：燃料電池能量轉(zhuǎn)化效率高，能量轉(zhuǎn)換效率可高達(dá)60%—80%，是內(nèi)燃機(jī)的2—3倍。燃料電池的燃料是氫和氧，生成物是清潔的水，本身工作不產(chǎn)生一氧化碳和二氧化碳，也沒(méi)有可吸入顆粒物排出。

　　劣勢(shì)：由于燃料電池未進(jìn)入大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用階段，其較高的生產(chǎn)成本無(wú)法通過(guò)量產(chǎn)進(jìn)行消化。其次，燃料如何在安全性的前提下存儲(chǔ)，也是業(yè)內(nèi)面對(duì)的一個(gè)全新課題。(吳博峰)