中國消費(fèi)者報報道(記者吳博峰)“雖然我們距離嚴(yán)格意義上的無人駕駛應(yīng)用還有較長距離，但目前自動駕駛已經(jīng)在無人配送、封閉園區(qū)無人物流等領(lǐng)域具備一定商業(yè)化應(yīng)用條件，開始在生活場景中展現(xiàn)其獨(dú)特魅力。”5月12日，由中國電動汽車百人會主辦的自動駕駛商業(yè)應(yīng)用場景高端研討會上，中國電動汽車百人會副秘書長劉小詩表達(dá)了人們對自動駕駛時代的無限憧憬。
近年來，自動駕駛已成為交通出行領(lǐng)域的流量話題，每一次技術(shù)突破都引來關(guān)注目光。
隨著研發(fā)水平提升，自動駕駛改變的不只是汽車生活，而是生活方式。
應(yīng)用場景走進(jìn)現(xiàn)實
今年年初，新冠肺炎疫情突發(fā)，以自動駕駛技術(shù)為支撐的無人服務(wù)模式在抗擊疫情過程中扮演著重要角色，自動駕駛商業(yè)化在實踐中得到了很好驗證。
中國電動汽車百人會智能網(wǎng)聯(lián)研究院朱雷對此表示，疫情期間，自動駕駛車輛為醫(yī)療和生活物資配送提供了支持，充分證明了其市場應(yīng)用能力。從整個技術(shù)成熟度和市場需求角度來看，自動駕駛很有可能在部分市場率先實現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用。
簡單說，現(xiàn)階段自動駕駛技術(shù)更適合在場景相對簡單、市場空間大的細(xì)分領(lǐng)域應(yīng)用。
作為疫情期間的配送“達(dá)人”，無人配送車靈活、便捷、安全的服務(wù)特殊性彌補(bǔ)了配送人員短缺的需求。
據(jù)介紹，京東、新石器、智行者等無人配送企業(yè)已經(jīng)開始小批量生產(chǎn)，部署超過100臺測試車輛。
隨著配送車輛量產(chǎn)化，其生產(chǎn)成本大幅降低。朱雷透露，隨著無人配送車輛市場化應(yīng)用，每輛配送車生產(chǎn)成本可從現(xiàn)在40萬-60萬元降至8萬-15萬元，成本下降的主要原因是激光雷達(dá)、線控底盤、計算平臺逐步實現(xiàn)國產(chǎn)化。
而今，外賣已經(jīng)成為當(dāng)下年輕人的一種生活方式。而熱衷于追求新鮮體驗的年輕消費(fèi)者開始期待打開家門，無人配送車出現(xiàn)在面前的場景。
那么，消費(fèi)者何時才能體驗到高科技送餐服務(wù)?
外賣平臺技術(shù)專家、美團(tuán)首席科學(xué)家夏華夏表示，無人配送車輛在城區(qū)運(yùn)行是很大的考驗，是一個復(fù)雜的多層軟件和硬件的系統(tǒng)工程。通過多次試驗發(fā)現(xiàn)，很多小區(qū)內(nèi)道路在常規(guī)地圖上是無法找到的，這就需要平臺首先搭建更高精度的地圖，特別是每個消費(fèi)者住址所對應(yīng)的區(qū)域。
當(dāng)?shù)貓D精度問題解決后，商家只需把外賣放進(jìn)無人配送車，車子就根據(jù)路線自動把外賣送到消費(fèi)者手中，消費(fèi)者可以輸入驗貨碼或人臉識別取餐。
環(huán)境衛(wèi)生是一座城市管理水平最直觀的體現(xiàn)。
在城市環(huán)衛(wèi)領(lǐng)域，集自動調(diào)節(jié)掃盤轉(zhuǎn)速、智能充電模式、主動避讓行人等多種功能于一身的無人環(huán)衛(wèi)車備受關(guān)注。
記者了解到，相比起無人配送領(lǐng)域，無人環(huán)衛(wèi)技術(shù)更為成熟，一些企業(yè)已經(jīng)開始組建自己的無人環(huán)衛(wèi)車隊，為城市提供相關(guān)服務(wù)。
自主泊車落地有難度
如今，智能網(wǎng)聯(lián)汽車成為各大車企發(fā)展重點(diǎn)。其中，自主泊車技術(shù)就是自動駕駛時代下的產(chǎn)物。
眾所周知，基于智能基礎(chǔ)設(shè)施，自動泊車功能主要由停車場的智能硬件和云端的控制端來完成。它通過激光雷達(dá)對停車場環(huán)境進(jìn)行感知，再由云端對車輛發(fā)出運(yùn)動指令。
自主泊車功能作為乘用車市場的商業(yè)化場景應(yīng)用，目前技術(shù)已經(jīng)接近成熟，但是實現(xiàn)起來還是有一定難度。
未來兩年內(nèi)，廣汽、威馬、長城等車企將量產(chǎn)帶有自主泊車功能的車輛，擺在產(chǎn)業(yè)應(yīng)用面前的最大難題就是車企和停車場之間的協(xié)同問題。
朱雷表示，停車場擔(dān)心自己建了專業(yè)停車場沒有車輛停放，而車企擔(dān)心生產(chǎn)出來的車輛沒有合適的停車場施展這些功能，這樣就會制約整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
中國電動汽車百人會調(diào)查顯示，八成以上消費(fèi)者非常期待駕駛具有自動泊車功能的車輛，與此同時，他們也在擔(dān)心，一旦在泊車過程發(fā)生事故是否由自己來承擔(dān)事故責(zé)任。
因此，自主泊車技術(shù)商業(yè)化落地前，需要首先解決責(zé)任劃分問題。
相關(guān)法規(guī)待完善
3月，長安汽車發(fā)布旗下UNI-T，成為國內(nèi)首款搭載L3級別自動駕駛技術(shù)的量產(chǎn)車型。雖然車輛具備較高自動駕駛能力，但廠家交付到消費(fèi)者手中的車輛仍為L2級自動駕駛水平。
主要原因在于，現(xiàn)行交通法規(guī)不允許車輛在行駛過程中駕駛者松開方向盤，將控制權(quán)交給車輛。
同樣，在自動駕駛商業(yè)化應(yīng)用場景中，相關(guān)法規(guī)的缺失是目前自動駕駛商業(yè)化應(yīng)用的阻礙之一。
以無人配送車為例，其身份的界定成為亟待解決的一大問題。
“無人配送車雖然很快就能實現(xiàn)量產(chǎn)，但它的問題是游離于現(xiàn)有的交通監(jiān)管體系之外。”朱雷表示，現(xiàn)行交通法規(guī)很難對無人配送車輛屬性予以明確界定，是屬于機(jī)動車還是非機(jī)動車，市場存在很大爭議。
在他看來，一個成熟的自動駕駛商業(yè)化應(yīng)用成果，需要有相應(yīng)的法律法規(guī)來加以規(guī)范。
參考國外無人配送車輛管理法規(guī)，無人配送車是按照低速車進(jìn)行管理。記者了解到，中國電動汽車百人會已梳理國外部分管理經(jīng)驗，給國內(nèi)交通管理部門提供參考。
自主泊車功能同樣面臨類似問題。按照交通法規(guī)，駕駛者在完成泊車過程中必須保持車內(nèi)有人。
劉小詩表示，目前交通法規(guī)不允許無人泊車，無論低速還是封閉場景都需嚴(yán)格按照現(xiàn)行法律來執(zhí)行。隨著汽車產(chǎn)業(yè)自主泊車功能進(jìn)一步應(yīng)用，相關(guān)法規(guī)的健全迫在眉睫。
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